Deutsche Nahluft

 

Deutsche Taxiflug, Deutsche Nahluft, Air Lloyd, General Air, diese und etliche weitere kleine Bedarfsfluggesellschaften der 50er, mehr der 60er Jahre, hatten leider etwas gemeinsam: Der erwartete wirtschaftliche Erfolg wurde bei keinem der Unternehmen erreicht. Die Firmen bestanden meist nur für sehr kurze Zeit, auch Versuche mit Fusionen brachten keine Grundlage für ein Weiterbestehen. Daran kann ich auch als langjähriger begeisterter Privat-Pilot der beiden Dornier Flugzeuge Do 27 und Do 28 in der Rückschau nichts verklären.

Deutsche Nahluft Prospekt
Deutsche Nahluft Prospekt

Aber es ist sehr gut zu verstehen und es war höchst ehrenwert, daß einige Unternehmer mit den ersten Serienflugzeugen aus der gerade wieder erstandenen deutschen Produktion nach dem Kriege etwas aufbauen wollten. Nur die wirtschaftlichen und (flug)technischen Probleme der neuen Flugzeuge haben sie offensichtlich nicht gekannt oder nicht ganz übersehen. Nochmals, um nicht missverstanden zu werden,  Do 27 und Do 28 sind seit der Einführung phantastische und begeisternde Flugzeuge! Und für den größten Betreiber von Do 27 (und wenigen Do 28), die Bundeswehr, war der Betrieb in jeder Hinsicht beherrschbar.

Do 27QM + 613  WerkNr.310
Do 27QM + 613 WerkNr.310

Die Kosten spielten dabei eine Nebenrolle und Wartungspersonal gab es ja genügend….Fliegerisch war das Personal ohnehin auf einem hohen Stand. Und für die paar großen privaten Firmen (Arzberger, Rosenthal, Bertelsmann u.a.) stellten die Erfordernisse des Betriebs sicher auch kein größeres Problem dar.
Für die kleinen Fluggesellschaften sah die Sache anders aus: Die Anforderungen an die Piloten waren hoch: Die Do’s sind Spornradflugzeuge und haben schwierig zu beherrschende Landeeigenschaften bei stärkerem Querwind auf der Landebanhn. Und bei einem kommerziellen Flugbetrieb mit festen Zeiten kann der Pilot bei ungünstigen Wetterbedingungen kaum sagen: Ich fliege jetzt nicht (dann fliegt er nämlich!).

Deutsche Nahluft Do27 D-EANL WerkNr.2060
Deutsche Nahluft Do27 D-EANL WerkNr.2060

Und so kam es leider zu einer überdurchschnittlichen Zahl von Unfällen bei den Gesellschaften.
Wir fliegen heute unsere Do’s als Liebhaberei und stehen unter keinem zeitlichen Zwang; wenn das Wetter nicht „passt“, schieben wir unseren kostbaren Flieger einfach in die Halle.
Fliegerisch, in der Auslegung der Flugzeuge begründete Beschränkungen, sind nur eine Seite der Medaille. Wirtschaftlich war ein profitabler Betrieb wie der, den die Bedarfsfluggesellschaften planten, ebenfalls kaum möglich! Die damaligen Neu-Verkaufspreise für Do 27 (ca. 120000 DM, siehe Verkaufsprospekt) und Do 28 (ca. 200000 DM) standen einem profitablen Betrieb wohl weniger im Wege als die aus heutiger Sicht untragbaren Wartungs- und Überholungsvorschriften. Diese waren zwar in erster Linie für den militärischen Einsatz bestimmt (Kosten nebensächlich), aber leider musste der zivile Betreiber fast alles davon übernehmen. Zugegeben, es waren neu entwickelte Flugzeuge und es lagen noch nicht die Erfahrungen aus einem Langzeitbetrieb vor, aber so ging man in die Vollen. Da waren dann: Eine aufwendige 25 Std.und 50 Std. Kontrolle, und die 100 Std. Kontrolle war schon fast eine Grundüberholung. Die Vorschriften zum stundengebundenen Austausch von Baugruppen und Geräten waren extrem. Aber dann: Vollends untragbar waren die (erst viele Jahre später geänderten) Forderungen zur Grundüberholung des ganzen Flugzeugs nach nur 1000 Stunden Betrieb. Diese Kosten kamen praktisch einem Neukauf der Maschine gleich (Siehe die Kostenberechnung für Rücklagen im Angebot, gut versteckt)!
Das zerschlug jede Vorstellung eines wirtschaftlichen Betriebes. Ein Beispiel: Meine spätere Do 28a wurde sogar vom Halter Rhein-Braun bei Erreichen von 1000 Stunden stillgelegt und erst nach der Änderung der Vorschriften wieder in Betrieb genommen! 

Do 28 Air Lloyd
Do 28 Air Lloyd

Heute ist es leicht zu verstehen, wenn man den finanziellen Aufwand pro Flugstunde rekonstruiert und mit den Flugpreisen unserer Gesellschaften vergleicht: Das konnte nicht funktionieren! Denn die Piloten wollten bezahlt sein, dazu kamen sämtliche Flughafenkosten, Unterhaltung von Basen an Flughäfen, Organisation und Verwaltung, Werbung, Provisionen an Reisebüros, Erstellung von Flugplänen……
Diese Vorbemerkungen gelten für alle Bedarfsfluggesellschaften, die im Rahmen der geplanten Ausflüge in die Geschichte von Do 27 und 28 noch näher zu betrachten sind.


Ich stelle sie nur dieser ersten Geschichte voran.


                                                Wird fortgesetzt.....